Thời gian qua, hệ thống xe buýt Thủ đô đã có những thay đổi tích cực. Với điều kiện của Hà Nội, trong 5-10 năm tới, dù có thêm một số loại hình vận tải mới thì xe buýt thường vẫn giữ vai trò chủ lực trong hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC). Tuy nhiên, để thực hiện được mục tiêu đáp ứng 20-25% nhu cầu đi lại của người dân (tức gấp đôi hiện nay), thành phố đặt ra mục tiêu đến năm 2020 sẽ có thêm nhiều tuyến mới, mở rộng địa bàn phục vụ ra khu vực ngoại thành.

Thời gian qua, hệ thống xe buýt Thủ đô đã có những thay đổi tích cực. Với điều kiện của Hà Nội, trong 5-10 năm tới, dù có thêm một số loại hình vận tải mới thì xe buýt thường vẫn giữ vai trò chủ lực trong hệ thống vận tải hành khách công cộng (VTHKCC). Tuy nhiên, để thực hiện được mục tiêu đáp ứng 20-25% nhu cầu đi lại của người dân (tức gấp đôi hiện nay), thành phố đặt ra mục tiêu đến năm 2020 sẽ có thêm nhiều tuyến mới, mở rộng địa bàn phục vụ ra khu vực ngoại thành. 

Xây dựng hình ảnh xe buýt thân thiện

Với chính sách hỗ trợ cho phát triển VTHKCC, những năm qua, xe buýt Hà Nội đã gia tăng nhanh về số đầu tuyến, phương tiện và năng lực cung ứng, từng bước xây dựng hình ảnh thân thiện với người dân. Giai đoạn 2001-2015, số lượng tuyến tăng 2,7 lần (từ 31 lên 83 tuyến), cơ bản phủ kín 12 quận và phát triển mở rộng đến 26/40 khu vực huyện lỵ, trung tâm hành chính các huyện. 

Nhiều người dân đánh giá cao sự quan tâm đầu tư của thành phố và nỗ lực của Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco), không ngừng đổi mới phương tiện, điều chỉnh và mở rộng luồng tuyến, vươn xa tới các khu vực ngoại thành và nâng cao chất lượng phục vụ để hành khách dễ tiếp cận hơn. Bà Trần Thu Hằng (phường Thanh Trì, quận Hoàng Mai) cho biết: “Tôi rất thích những đổi mới gần đây của xe buýt, đặc biệt là việc có thêm những màu sắc mới như màu cam, xanh trong bộ nhận diện thương hiệu. Nhiều tiện ích mới được áp dụng, như wifi miễn phí trên xe buýt; phần mềm timbus.vn giúp hành khách tra cứu tuyến đường gần nhất, ít phải chuyển tuyến nhất; đèn LED thông báo điểm dừng, số xe sắp tới bến…”.

Ghi nhận những cố gắng của xe buýt Hà Nội, song ông Trần Hữu Minh (Ủy ban An toàn giao thông quốc gia) cũng thẳng thắn: “Xe buýt còn chậm, nhiều chuyến chưa đúng giờ. Quãng đường từ nhà tôi đến cơ quan mất khoảng 15 phút đi xe máy và mất khoảng 30-35 phút nếu di chuyển bằng xe buýt. Vào giờ cao điểm ùn tắc nghiêm trọng, xe buýt lại càng khó di chuyển. Hạ tầng phục vụ cho xe buýt như các làn đường dành riêng, nhà chờ, điểm đỗ cũng hạn chế… TP Hà Nội cần sớm có giải pháp khắc phục những bất cập này để xe buýt hấp dẫn hơn. Cùng với đó, cần nhanh chóng đẩy mạnh phát triển hệ thống đường sắt đô thị, mở các tuyến xe buýt nhanh BRT và triển khai đề án hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, đặc biệt là xe máy trong khu vực nội đô…”.

Nhiều thách thức phải đối mặt

Tại hội thảo “Nâng cao chất lượng và phát triển VTHKCC bằng xe buýt ở Thủ đô Hà Nội giai đoạn 2016-2020, định hướng đến năm 2025”, vừa được Sở GT-VT Hà Nội và Transerco tổ chức, cơ quan tư vấn lập đề án đưa ra 3 kịch bản. Kịch bản 1 (phát triển thấp): Nếu VTHKCC phát triển theo xu thế tự nhiên, không có sự thay đổi về cơ chế chính sách thì đến năm 2020 xe buýt sẽ đáp ứng khoảng 11,6% và năm 2025 là 13,4% nhu cầu đi lại. Kịch bản 2 (kịch bản hợp lý): Đến năm 2020, khi đã có 1 tuyến đường sắt đô thị và 1 tuyến xe buýt nhanh BRT đi vào hoạt động, xe buýt thường đáp ứng khoảng 15% nhu cầu và đạt 20% vào năm 2025. Kịch bản 3 (phát triển cao): Đáp ứng 16,7% vào năm 2020 và 22,1% vào năm 2025.

Trong 3 kịch bản nói trên, đơn vị tư vấn lựa chọn kịch bản 2, dự kiến đến năm 2020, thành phố sẽ có 128 tuyến xe buýt (mở mới 31 tuyến) và đầu tư thêm khoảng 500 xe; đến năm 2025 có 160 tuyến (tiếp tục mở thêm 32 tuyến) và đầu tư thêm 514 xe, nâng tổng đoàn phương tiện lên 2.568 xe. Như vậy, xe buýt sẽ được mở rộng, kết nối tới nhiều thị trấn, thị tứ, nhiều vùng ngoại thành hiện chưa tiếp cận được. Cùng với các tuyến buýt trục sẽ có thêm các tuyến buýt gom để tăng khả năng kết nối, luân chuyển…

Nhiều chuyên gia giao thông bày tỏ ủng hộ chủ trương phát triển xe buýt song cũng chỉ rõ những thách thức mà thành phố phải đối mặt. Cho rằng phải giải quyết được những thách thức thì mới thực sự tạo được “cú hích” cho xe buýt phát triển, ông Lê Đỗ Mười, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GT-VT nêu: Hà Nội từng có 5,6km đường dành riêng cho xe buýt ở đường Nguyễn Trãi nhưng nay đã bị “xóa sổ”; và hiện chỉ còn 1,3km ở đường Yên Phụ nhưng cũng chưa thực sự là đường dành riêng đúng nghĩa. Quỹ đất xây dựng hạ tầng phục vụ xe buýt rất thiếu nên hành khách khó tiếp cận và phương tiện không thể di chuyển dễ dàng. Để phát triển được xe buýt trước hết cần tháo gỡ vướng mắc về hạ tầng, với những giải pháp cương quyết, từ lãnh đạo thành phố xuống đến các sở, ngành và địa phương.

Đóng góp cho đề án phát triển xe buýt của Hà Nội, nhóm chuyên gia giao thông đến từ Nhật Bản, do ông Takagi Michimasa (Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản - JICA) nhấn mạnh: Để giải quyết ùn tắc giao thông, chỉ có một phương pháp duy nhất là phải phát triển hệ thống giao thông công cộng và làm thay đổi nhận thức, thói quen để người dân ưu tiên sử dụng giao thông công cộng. Từ kinh nghiệm của Nhật Bản và nhiều quốc gia khác, khi đưa ra các biện pháp phát triển giao thông công cộng, không hiếm trường hợp nhà chức trách phải chịu những ý kiến trái chiều. Tất nhiên, ý kiến người dân cần được tôn trọng, song điều quan trọng là sau khi nghiên cứu kỹ lưỡng, nếu xét thấy khả năng thành công cao hơn thất bại thì nhà chức trách cần kiên trì, nhất quán đưa các biện pháp thích hợp vào thực hiện. 

 Tuấn Lương/hanoimoi.com.vn

Lượt xem: 536